eredeti méretben

Megjegyzések

nobri: laikus leven azt latom hogy a jegybevetelek cirka 40-45 milliard Ft/ev, remelem helyesen lattam. Nem tudom mennyi az orszag koltsegvetese (es hogy a befolyt penzbol mennyi szarmazik Budapestrol) de szerintem nem nagy osszeg ahhoz kepest ez a 40-45 milliard. Miert ne lehetne ingyenes a BKV, es fizethetne az emberek helyett az allam ezt a penzt??? Az elonyok amiket felsorolt a szerzo, persze igy is ervenyesulnenek. Naiv lehet a gondolat, de tenyleg annyira abszurd, mint amennyire elso ranezesre tunik?

Rob: Sose fog összejönni

ottovii: Egy gond - vagy számomra gyanús hogy az - van a számításokkal: ha növekszik az utazók száma, akkor nem elég a számított közlekedési adó, hoszen több járműre, több alkalmazottra van szükség.

Synci: Pontosan, aki megteheti, hogy ingyen utazik, soha nem fog veni bérletet. Így sem lehet felférni a buszokra, hátmég ha egész pest ezzel utazna.

mekkelek: Miért? A bkv nem ingyenes? Tőlem sosem kértek pénzt a felszállásnál! hehehe hét éve egyszer sem! wruhahaha

fp: 1. miért csak a jegybevételekkel számol?
Válasz: Igaza van. A BKV üzemeltetési költségeinek csak egy részét fizetjük közvetlen a jegyek és bérletek formájában, a többit adóban. Azt a forrást amit nem kap meg a BKV sem az utastól közvetlenül, sem az állampolgártól az költségvetésen keresztül (aminek az alapja ugye a befizetett adó) azt hitelből fedezi. A kérdésére az előbbiekből következik a válasz. Azért nem verik ránk a teljes díjat mert azt senki nem fizetné meg közvetlenül. Nem volt szándékomban a teljes összeget az állampolgárokkal megfizettetni, csupán azt a részt, amit eddig is közvetlenül fizettek akartam több felé osztani. Ennek az az értelme, hogy egy emberre kisebb összeg jut és ha valaki már fizetett egy szolgáltatásért talán nem fog autóba ülni, ahol újra fizet érte útdíj, parkolás, stb. + üzemeltetési költségek formájában. (A kalkulációim alapja a BKV 2003., 2004., 2005. évi éves jelentései, valamint a BKV számviteli osztályától kért információk, továbbá a KSH adatai, amint azt a cikk utolsó oldalán bemutattam. A BKV 2006. évi adatát az előző három év trendjéből számoltam és egész évre 20%-os ÁFA-val kalkuláltam szintén ld. cikk utolsó oldalát)

2. milyen adót emelne szívesen? országosat? milyen alapon? helyit?
Válasz: A "közlekedési adó" csupán egy ötlet. Nem találtam rá jobb szót. Adó olyan szempontból, hogy a rendszer csak úgy működik, ha mindenki fizet érte, ezért kötelező. Adhatunk neki bármilyen nevet. Mindenképp a magánember kell, hogy fizesse. Nincs rá kiforrot ötletem, higyan lehetne beszedni. Lehet, hogy valamely adóba lehetne integrálni, lehet, hogy az önkormányzatnak kéne kivetnie, lehet, hogy a BKV-nak kéne valahogy beszednie. Nem tudom. Ebből várható a legtöbb vita és ennek a cikknek a legfőbb célja egy irány mutatása és annak a vitának az elindítása ami végűl esetleg megszüli hozzá az utat is. Az is elképzelhető, hogy az egész fabatkát sem ér. Ha nem lesz belőle semmi engem nem zavar. A jelenlegi helyzeten változtatni kell és ez egy lehetőség. Bizonyára van más is. Ezeket össze kell vetni és eldönteni, hosszú távon mi lehet a legjobb. Egy biztos: a jelenlegi állapot nem tartható.

3. Lehet még adót emelni (törvényes lenne?)
Válasz: Az új rendszer a budapestiek legnagyobb részénél jelentős megtakarítást eredményezne. Bár "adót" (tudom nem jó szó...) szedünk, de ezáltal jelentősen csökken a tömegközlekedésre fordított összeg (6900 Ft helyett a számítás szerint 3625 Ft). Aki eddig autót használt remélem ösztönözve lesz, hogy áttérjen a tömegközlekedésre, ezáltal csökkentve a város szennyezettségét.

4. Elvben lehetne fedezni a cuccot a központba való autós behajtás megadóztatásának a bevételeiből.....
Válasz: Az úthasználati díjból valóban nagy fejlesztéseket lehetne csinálni. Nem kívom ezt a pénzt megcimkézni, csupán jeleztem, hogy az ebből befolyt bevételek egy jelentős részére is szükség lehet, ha ilyesmi rendszert kívánunk működtetni. Az útdíj mellett másik két bevételi lehetőséget is mutattam, ami sokkal "cimkézettebb": Egyrészt az idegenforgalmi adó napi emelésének összegét (3625/30, tehát kb 120 Ft-ot) amit mindenképp erre fordítanék, másrészt a P+R rendszer parkolási díját.

qp: 1. miért csak a jegybevételekkel számol? A jegyek-bérletek nem fedezik a bkv költségeit. Eleve egy nagy részt mindig adóból finanszírozunk (központi adókból, nem csak a bpestiekéből). Itt nézzen utána: http://www.bkv.hu/evesjelentes/2005/evesjelentes2005.pdf a 21. oldalon ha összeadja a kiadásokat (IV-VII. sor), 100md fölött jön ki. ezt leosztva egy személyre kellemetlenebb összegek jönnek ki.
2. milyen adót emelne szívesen? országosat? milyen alapon? helyit? a helyit a vállalkozások fizetik. azt monja, h fizessék a használók helyett a vállalkozások az utazást (mindig más, csak ne én): mennyi lenne az adóemelés miatt elvándorló vállalkozások miatt kieső adóbevétel-egyenleg?
3. Lehet még adót emelni (törvényes lenne?) egyáltalán, vagy már Bp kimerítette a helyi adóztatási lehetőségeit?
4. Elvben lehetne fedezni a cuccot a központba való autós behajtás megadóztatásának a bevételeiből, ami maga is csökkentené a zsufit. De miért kötnénk meg a közgyűlés kezét azzal h megcímkézzük, h ezt a pénzt csak bkv-re költhetik?

   Mennyibe kerülne az „ingyenes” tömegközlekedés?
(a, 2006-12-21 17:15:54, Budapest)

Földes Péter közgazdász, informatikus "ingyenes BKV" elméletét publikáljuk itt. Vita indítónak szánja az írást, kíváncsian várja a Praktikus város olvasóinak véleményét!

>>>>>>>>>>>>

Mennyibe kerülne az „ingyenes” tömegközlekedés?


Budapesten autóval közlekedni napközben szinte lehetetlen. Az állandó dugók, a parkolás nehézségei és ára mind megkeserítik az itt élők életét. Mindannyian megérezzük az autózással járó környezetszennyezés ártalmait. Mégis sokan, ha tehetik autóba ülnek, mert a tömegközlekedést drágának, lassúnak tartják, nincsenek megelégedve a szolgáltatások színvonalával a járművek tisztaságával.

A városban mindenképp jelentősen csökkenteni kéne a járműforgalmat. Erre született egy elképzelés, ami fizetőssé tenné a városi úthálózatot. Érdekes, hogy ez az elképzelés már magában is elég nagy támogatottságnak örvend, pedig egy komplex, átgondolt rendszerrel akár többet is ki lehetne hozni belőle!

Mennyit fizetne Ön, hogy korlátlanul vehesse igénybe a BKV szolgáltatásait?

Ma havi 6.900 Ft-ba így évente (6.900x12) 82.800 Ft-ba kerül a bérlet, amivel korlátlanul utazhat, jövőre bizonyára drágább lesz. A BKV személyszállításból származó árbevétele 2006-ban az előző évek adataiból, valamint tendenciáiból kalkulálva és egész évre 20% ÁFA-val számítva kb. bruttó 52,2 milliárd forint lenne*. Budapesten 1,2 millió ember él**, aki nem jogosult a szolgáltatások ingyenes igénybevételére, tehát nem 6 éven aluli, 65 éven felüli, nem vak, hadirokkant, az Európai Unió parlamenti képviselője, BKV dolgozó, stb. Ha az 52,2 milliárdot elosztjuk 1,2 millióval akkor az évente 43.500 Ft, havonta 3.625 Ft. Tehát, ha mindenki, aki nem tartozik az ingyen kategóriába átlagosan 3.625 Ft-ot fizetne havonta, (3.275 Ft-tal kevesebbet, mint jelenleg!) akkor ennyiből lehetne korlátlanul közlekedni. Azért átlagosan ennyi, hogy a diákok kaphassanak belőle kedvezményt, a felnőtteknek kerülhet arányosan többe. Ezt a pénzt be lehetne szedni például adó formájában. Ettől azonban még csak a jelenlegi színvonalat tudnánk tartani, hiszen nem jutna a BKV többletforráshoz. Amennyiben ezen az összegen kicsit felfelé módosítunk és a városi útdíjból befolyt összeg is a városi közlekedés fejlesztését és üzemeltetését szolgálja a BKV rendezheti hatalmas adósságállományát és jelentős fejlesztésekbe is foghat. Új járatokat indíthat, növelheti a járatsűrűséget, modern járműveket szerezhet be. A tömegközlekedés vonzóvá válhat az eddig idegenkedők számára is.

És aki nehezen mozog, vagy sokat cipel?

Szintén érdemes lenne azon elgondolkodni, hogy a befolyt pénzből ne csak a BKV részesüljön, hanem taxisok is. Bár furcsán hangzik, a taxi környezetvédelmi szempontból jobb, mint egy ugyan olyan személyautó egyszerűen azért, mert a kocsi élettartama alatt a kihasználtság fajlagosan több. Egy normál autó az élete 90%-ban áll, egy váltott sofőrökkel jól kihasznált taxi esetén ez az arány akár fordított is lehet. Ha nem csak a BKV, hanem a taxi társaságok is részesülnének a „közlekedési adóból” és az útdíjból befolyt pénzből, például úgy, hogy adókedvezményt kapnának az adóköteles bevételeikből, a viteldíjak csökkenthetők lennének. A taxi szolgáltatást többen vennék igénybe.

Mik az elképzelés gyengeségei, ezekre milyen megoldások léteznek?

Minden rendszernek vannak gyenge pontjai, természetesen az előbbiekben felvázoltaknak is.

1. A díjszedés:
Vagy új rendszert kell kialakítani, vagy valamilyen módon egy meglévőbe kell integrálni a „közlekedési adó” behajtását. Ennek ellenőrizhetőnek kell lennie és ahogy eddig is, a differenciálni kell a teherviselési képesség tekintetében. A diákoknak legyen kicsit olcsóbb, a felnőtteknek legyen drágább valamivel. Át kell gondolni a jelenleg ingyenes használatra jogosultak körét is, például az Európai Unió parlamenti képviselői ne kapjanak semmilyen kedvezményt, a fizetésükből telik havi kb. 3625 Ft/fő…

2. Az igazságosság:
Bizonyára a rendszer nem lehet 100%-ig igazságos.
a.) Lesznek, akik fizetnek, de nem, vagy csak keveset használják a tömegközlekedést, ritkán élvezik majd annak előnyeit.
Sajnos, az adó egy ilyen nem 100%-ig igazságos dolog. Sokan vagyunk, akik fizetjük a TB-t, évi több százezer Forintot, de csak évente 1-2 alkalommal megyünk az orvoshoz egy megfázással. Nem igazságos, de nincs jobb. Ha majd nagy betegek leszünk, jó lesz. Ha majd utazni akarunk, jó lesz. Az adó ilyen. A „közlekedési adónak” pozitív hatását ennek ellenére, azok is érezhetnék, akik nem használnák ki a szolgáltatást: lényegesen tisztább levegőjű és jobb forgalmi helyzetű városban élhetnek.

b.) Lesznek akik nem fizetnek, de utaznak.
Nem a simlisekre gondolok, hanem a külföldiekre és a vidékiekre, akik nem, vagy nem itt fizetnek a közlekedésért, de itt veszik igénybe. Ha adó formájában fizetnénk a díjat, nem lehetne teljes mértékben megoldani ezt a kérdést. Ebben az esetben ők valóban ingyen használhatják a fővárosi tömegközlekedést.

És ez baj?

Talán nem. Ha nem is közvetlenül, de végső soron mindenki részesülhet ennek a „nagyvonalúságnak” a hozadékából. Biztos vagyok benne, hogy egy ilyen rendszernek részben a híre, részben kellemes és ingyenes mivolta nagyon sok külföldit vonzana Budapestre. Vajon milyen emlékük maradt eddig a külföldi vendégeknek a budapesti közlekedéssel kapcsolatban? A leromlott járműpark? A ritka és zsúfolt járatok? Esetleg a BKV ellenőr rémképe, aki külföldiül beszél? („niksz tikit, szánkción”) Ezzel szemben a külföldiek és vidékiek számára ingyen hozzáférhető világszínvonalú tömegközlekedés, amivel a nap 24 órájában bárki gyorsan, kényelmesen és különösebb atrocitások nélkül eljuthat bárhová Budapesten, olyan emléket hagy, ami több alkalommal visszacsalja. Ha a kellemes élmények híre terjed, az idegen forgalomból származó bevételek jelentősen növelhetők és bár sokunk számára ez csak közvetetten, de mégis hosszú távú haszonként jelentkezhet. Ha mégis úgy gondoljuk, hogy ha mi fizetünk, fizessenek ők is, elég lenne vendég éjszakánként mindössze 120 Ft-tal (43500/365) megemelni az idegenforgalmi adót és ezzel ez is igazságossá tehető.
Ha mindenképp megoldást keresünk arra, hogy a nem budapesten élők is fizessenek meg lehet vizsgálni az ingázókat is. Akik eleve vonaton, buszon érkeznek legalább nem szennyezik a város levegőjét. Nagyon sokan járnak viszont autóval és ez további terhelést jelent a környezetre. A budapesti útdíj bizonyára visszaszorítja a gépkocsival ingázók számát, de érdemes tovább gondolni, hogyan lehetne ezeket az embereket könnyebben rávenni a tömegközlekedésre, és arra, hogy a BKV fenntartásához hozzájáruljanak. A P+R rendszer felfejlesztése talán több lehetőséget rejt magában, mint gondolnánk. Biztosítani kell elegendő parkolóhelyet és azt, hogy a parkolóból gyorsan, egyszerűen, kényelmesen lehessen eljutni a város bármely részébe.
Kiknek lehet ez hasznos?
• Hasznos az ingázóknak, mert gyorsan juthatnak el a P+R parkolókig és onnan korlátlanul használhatják a BKV szolgáltatásait csekély térítés ellenében.
• Hasznos a fővárosiaknak, mert a parkolási díjból be lehet szedni azt a pénzt amit mi adó formájában fizetnénk. Javul a város levegője, csökken a forgalom.
• Hasznos az államnak és a BKV-nak is, mert parkolásidíj és az útdíj együtt jelentős fejlesztésekhez biztosíthatja a keretet.
• Hasznos lehet a bevásárló központoknak. A város peremén egymás után nyílnak hatalmas üzletek bőséges parkolási lehetőséggel. Ha létrejönne egy együttműködés ezekkel a kereskedelmi egységekkel, akkor a feladat csupán annyi, hogy ki kell alakítani azt a tömegközlekedési rendszert ami összeköttetést teremt a város többi részével. A főváros szinte ingyen megoldotta a parkolóhelyek kialakításának gondját. A bevásárló központok forgalma ugrásszerűen megnőhet, így érdekük lehet a parkolóhely kialakításának finanszírozása. Az ingázók ha már ott parkolnak, minden bizonnyal ott is fogják elintézni a vásárlásaikat. Azok, akik ideig a nehézkes megközelíthetőség miatt nem keresték fel a bevásárlóközpontokat, az új rendszerrel nagyobb valószínűséggel járnak majd oda vásárolni. Ha a P+R parkolókból kellően sűrűséggel indulnak a buszok, és azok külön buszsávon juthatnak a belváros felé, az autós számára egyértelműen rövidülhet a belvárosba jutási idő. Nem kell a dugóban araszolgatni és parkolóhely keresgéléssel tölteni az időt.


3. A BKV
a.) Természetes, hogy egy ilyen jellegű rendszerre nem könnyű az áttérés. Az új rendszer csak akkor lesz működőképes és a nagytöbbség számára elfogadható, ha annak előnyei rögtön érezhetőek. Valóban sűrűbbek a járatok, valóban létesülnek új vonalak. Ehhez türelem szükséges az utasok részéről és nagyon gyors hatékony munka a BKV részéről. Valószínű, hogy új elgondolásokra, átszervezésekre lesz szükség.

Át kell gondolni a járműpark fejlesztését is. Manapság elég sokszor előfordul, főleg az esti órákban kiesőbb vonalakon, hogy nagy Ikarus buszok mennek mindössze 1-2 utassal. Ez biztos, hogy csak vesztességet termel… Szükségessé válhat új kis buszok beszerzése, aminek jobb lehet a kihasználtsága, kevesebb költséggel üzemeltethetők kisebb forgalmú városrészekben is. Egyre több helyen szerelnek fel térfigyelő kamerákat. Ha ezeknek a kameráknak a képéhez hozzájuthatnának a BKV forgalomirányítói, nyomon követhetnék a megállókban várakozók számát, ezáltal optimalizálhatnák a járatok indítását és kihasználtságát. Mivel egy meglévő rendszert kéne csak tovább fejleszteni és jobban kihasználni, ez viszonylag költség hatékonyan megoldható lenne. Az utasoknak kevesebb időt kéne várakozással tölteni, a BKV-nak pedig javulna a kihasználtsága, optimálisabban működtethetné a járatokat az aktuális forgalomnak megfelelően.

b.) Búcsú a BKV ellenőröktől? Igen is, nem is. Ha az új rendszert úgy sikerülne kialakítani, hogy nem szükséges se jegy, se okmány az utazáshoz, akkor a BKV ellenőrök munkája feleslegessé válik. Ezeket az embereket utcára rakni azért nem kell. Alkalmazhatók lennének arra, hogy szemmel tartsák a rongálókat, részt vehetnének a járművek tisztán tartásában, ezzel megteremtve a kulturált utazás feltételeit. Segíthetik a forgalomirányítást, amennyiben megvalósul a kamerás, forgalomfüggő menetrend.

A fent vázolt elképzelések minden valószínűséggel sok vitára adnak majd okot. A vitának szükségét is érzem, hiszen a vita során sok új elképzelés napvilágra kerülhet, kiegészítheti, javíthatja, átalakíthatja, akár el is vetheti a jelenlegi ötletet. Fontosnak érzem viszont, hogy a vita legyen kultúrált, mindenképpen politikamentes, ne legyen túl rövid, hogy kiérjenek a lehetőségek, de ne legyen túl hosszú se, mert a sok szöveg megöli a cselekvést. A cél adott: olyan tömegközlekedési rendszert és olyan ösztönzőket (útdíj) kialakítani, amivel ki lehet váltani az autó használatát. Kialakítani egy sokkal jobb levegőjű, tisztább élhetőbb Budapestet.

Budapest, 2006. 12. 11.


Földes Péter
közgazdász, informatikus

--------------------------------------------
Felhasznált számítások:

A „közlekedési adó” becslésénél szándékosan olyan számításokat használtam, amik inkább felfelé módosítják a várható összeget. Ezzel a módszerrel részben azt kívánom bemutatni, hogy így is sokkal kedvezőbb, mint a jelenlegi helyzet, részben el kívánom kerülni azt a kellemetlen érzést, amit akkor érzünk, amikor többet kell fizetnünk, mint amennyiről eredetileg szó volt (ez sajnos még így is megeshet).


*A BKV menetdíjból származó bevételét a következők alapján becsültem (forrás: BKV Zrt.):


2003 év 2004 év 2005 év 2006 év
menetdíj + a személyszállítással
kapcsolatos egyéb bevételek nettó összege (milliárd Ft) 31,255 35,279 39,387 43,494
(becsült adat)
változás az előző évhez képest %-ban - 112,87 111,64 110,43

A 2006 évi bevételt a tendencia alapján kalkuláltam és nem az áremelés alapján, mert így nagyobb összeg az eredmény.

Szeptemberig 15 % volt a jegyeket és bérleteket terhelő ÁFA kulcsa. A bruttó összeg megállapításánál úgy kalkuláltam, mintha egész évben 20% lett volna az ÁFA, mivel a jövőben várhatóan ez a kulcs marad. Így a bruttó összeg: 43,494 milliárd Ft x 1,20 = 52,192 milliárd Ft (szándékosan felfelé kerekítve 52,2 milliárd forint)

**A Budapesten élők számának megállapításánál a forrás a KSH honlapja (http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xstadat/tabl3_1_2.html).

A KSH adatai szerint Budapesten 1.179.267 fő 15 és 64 év közötti ember él. A 0 és 14 év közöttiek száma: 210.797 fő. Arányosan elosztva ez azt jelenti, hogy 126.478 fő a 6 és 14 év közöttiek száma, így a 6 és 64 év közöttiek száma: 1.305.745 fő. Azért számoltam 1,2 millió budapesti „adó köteles” emberrel, mert valószínűleg a rendszer váltás, valamint a demográfiai tendenciák miatt a 0 és 14 évesek nem arányosan oszlanak meg, és figyelembe kívántam venni azokat, akiknek különböző okok miatt ingyenes szolgáltatás jár.



vissza